Требования к высокоскоростным магистралям

Разработка технических требований к высокоскоростным поездам для российских линий ВСМ будет завершена в 2014 году

Об этом сообщает пресс-служба ОАО «РЖД».

ОАО «РЖД» ведет разработку технических требований к высокоскоростным поездам для российских линий высокоскоростных магистралей (ВСМ), которая будет завершена к концу 2014 года.

Работа выполняется на основе международного опыта, а также с учетом опыта эксплуатации высокоскоростных поездов «Сапсан» в России, и предполагает такие характеристики, как скорость движения до 400 км/ч, эксплуатация подвижного состава при температурах от -45 до +45 градусов Цельсия и другие. К разработке привлекаются ведущие профильные научно-исследовательские институты (ВНИИЖТ, НИИАС, ВНИКТИ), консалтинговые компании и производители подвижного состава.

Общая длина высокоскоростных магистралей в мире уже превысила 21 тыс. км. Полноценная эксплуатация высокоскоростных поездов предполагает создание выделенной инфраструктуры, которая позволяет обеспечить высочайший уровень надежности и безопасности обеспечения перевозок при высоком комфорте для пассажиров.

Для решения этих задач в РЖД создан проектный офис инвестиционного проекта «Строительство высокоскоростной магистрали Москва – Казань». В его состав вошли вице-президенты и топ-менеджеры компании, курирующие вопросы финансов и экономики, развития пассажирских перевозок, эксплуатации инфраструктуры и организации перевозочного процесса, инновационного развития, строительства, взаимодействия с органами власти, подготовки персонала и так далее. Проектный офис координирует разработку параметров проекта и механизмов его реализации.

Линии ВСМ в России будут строиться параллельно существующим линиям, по которым будет осуществляться интенсивное пассажирское и грузовое движение. Производство элементов строения пути, подвижного состава и т.д. будут локализованы в России.

Напомним, первым этапом организации высокоскоростного железнодорожного движения в России станет строительство выделенной магистрали Москва — Владимир – Нижний Новгород – Казань, которая пройдет по территории 7 субъектов РФ: Москва и Московская область, Владимирская и Нижегородская область, Чувашская Республика, Республика Марий Эл и Республика Татарстан. Дальнейшее развитие линии предусматривает ее продление до Екатеринбурга.

Особенности трассы высокоскоростных магистралей

Поскольку основная цель высокоскоростной магистрали (ВСМ) — обеспечить минимальное время поездки, трассу ВСМ стремятся проложить по кратчайшему направлению между конечными пунктами. Поэтому новая высокоскоростная магистраль может не заходить даже в достаточно крупные промежуточные населенные пункты, если это вызывает ощутимое удлинение трассы. Наряду с этим при проектировании ВСМ, как правило, ставится задача обеспечить связь новой магистрали с существующей же-лезнодорожной сетью для возможности доставки пассажиров, пользующихся ВСМ, в наиболее крупные центры, расположенные между конечными пунктами магистрали. Для этого на ВСМ необходимо предусмотреть станции, которые могут иметь связь с соответствующими станциями существующих железных дорог.

Кроме того, на трассе ВСМ необходимо через 50—80 км располагать станции для базирования подразделений по ремонту и текущему содержанию пути и контактной сети. Эти станции должны через соединительные ветви иметь выход на существующие линии, по которым будет доставляться ремонтная техника на высокоскоростную магистраль.

Указанные требования определили принцип трассирования высокоскоростных магистралей, при котором, наряду с укладкой трассы по кратчайшему направлению, предусматривается через определенные расстояния пересечения ВСМ с существующими железными дорогами или приближение к ним для возможного сооружения соединительных ветвей.

В проекте высокоскоростной магистрали Центр — Юг от Москвы в направлении Крыма и Кавказа трасса ВСМ проложена по спрямленному направлению для сокращения времени следования пассажиров из Москвы в конечные пункты (Симферополь, Минеральные Воды, Сочи). Поэтому в отличие от существующей железной дороги, следующей из Москвы на юг, не предусмотрен заход высокоскоростной магистрали в такие крупные центры как Тула, Орел, Курск, Белгород. Для связи указанных городов с высокоскоростной магистралью в местах пересечения ее с существующими железными дорогами предусмотрены станции, от которых высокоскоростные поезда могут выйти по соединительным ветвям на существующие дороги.

На рис. 4.39 показано положение высокоскоростной магистрали и существующих железных дорог в районе Орла. На будущей магистрали запроектированы станции Чернь (км 275), Золотарево (км 338) и Змиевка (км 378). Все они расположены вблизи одноименных станций существующих дорог, что обеспечивает доставку к ним ремонтной техники. Соединение новых станций Чернь и Змиевка с существующими одноименными станциями обеспечивает заход высокоскоростных поездов к существующему вокзалу г. Орла с севера и юга.

Заход высокоскоростных поездов в Тулу (рис. 4.40) предусмотрен с севера путем соединения проектируемой и существующей станций Пахомово. На юге соединение высокоскоростной и существующей железных дорог осуществляется по однопутной ветви длиной около 25 км между проектируемой на ВСМ станцией Кра- пивна и существующей станцией Щекино.

Поскольку существующие железные дороги электрифицированы на постоянном токе, а высокоскоростная магистраль проектируется на переменном, то для ВСМ предусматриваются электровозы двойного питания. Локомотивы, предназначенные для работы при разных системах электрической тяги, используются и на зарубежных высокоскоростных магистралях. В частности, электровозы такого типа обеспечивают сообщение между Парижем и Брюсселем, когда поезда на территории Франции следуют по высокоскоростной магистрали TGV-Nord. электрифицированной на переменном токе напряжением 25 кВ частотой 50 Гц, а в Бельгии эти поезда следуют по существующей линии, где используется постоянный ток напряжением 3 кВ.

Все пересечения ВСМ с железными и автомобильными дорогами, а также устройство пешеходных переходов, скотопрогонов, проходов для миграции животных проектируют в разных уровнях. В путепроводах через автомобильные дороги расстояние от низа конструкции до проезжей части дороги должно быть не менее 5,5 м. Для организации пешеходного движения предусматривают пешеходные мосты, тоннели, дорожки по перекрытым выемкам. Для пропуска полевых дорог и прогона скота могут быть использованы водопропускные сооружения — мосты и трубы с соответствующим увеличением их отверстий. Габариты указанных сооружений приведены в гл. 5 (см. п. 5.4).

По условиям шумозашиты надземную трассу ВСМ проектируют на расстоянии от жилой застройки, достаточном, чтобы с учетом компенсационных мероприятий уровень шума на жилой территории не превышал требований санитарных норм, предусмотренных СНиП 2.07.01-89* “Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений”. Исходя из зарубежного опыта, при скоростях движения 300 км/ч ширина сани- тарно-зашитной зоны, предусмотренная указанными Строительными нормами, должна быть увеличена примерно на 250—300 м, а с учетом возможности движения ночью — до 500-1000 м. В районах крупных поселков, входов в города и другие места с большой плотностью населения в качестве шумозашитного мероприятия может рассматриваться размещение железной дороги в выемках, в том числе — в перекрытых.

По условиям виброзашиты размещение пути в тоннелях мелкого заложения должно быть на расстоянии не ближе 40 м от зданий.

Высокоскоростные магистрали на всем протяжении ограждаются: в пределах населенных пунктов — сплошными шумозащитными стенками (щитами), на остальном протяжении — сетчатыми конструкциями. В ограждении устраиваются проходы — не менее одного на километр, исключающие возможность попадания на путь людей и животных при неконтролируемом использовании этих проходов.

В районах с интенсивным земледелием для снижения ущерба сельскохозяйственным угодьям трассу ВСМ желательно проложить рядом с попутными коммуникациями (автомагистралями, железными дорогами, линиями электропередач).

Непрозрачные намерения

Строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург обсуждается в закрытом режиме, хотя проект, лоббируемый РЖД, несет очевидные риски

Амбициозный проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом, реанимированный как ВСМ-1, взращивается в атмосфере загадок и недоговоренностей. Компания «Российские железные дороги» (РЖД) с 2010 года активно продвигает в правительстве России идею запуска высокоскоростных поездов между двумя столицами.

За последние два года цена проекта неоднократно изменялась, коренным образом переосмыслялись условия государственно-частного партнерства, переносился тендер по выбору консорциума, который должен осуществлять задуманное. Корректировки, сведения о которых периодически просачиваются в СМИ, вносятся в проект без внятных комментариев РЖД.

В Санкт-Петербурге обсуждение ВСМ-1 протекает еще менее прозрачно. Дискуссии РЖД и правительства города ведутся за закрытыми дверями, информация о ходе переговоров раскрывается неохотно, хотя очевидно, что магистраль окажет значительное влияние как на облик Северной столицы, так и на жизнь горожан. Председатель Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли (КЭРППиТ) Евгений Елин обосновывает необщительность чиновников отсутствием окончательно сформированной позиции. «Мы много чего не понимаем: то ли строить вокзал один над другим, то ли рядом, то ли в другом месте – решения пока нет. Вариант, предлагаемый РЖД, несет многочисленные риски для города – от транспортных до террористических», – пояснил Елин «Эксперту С-З».

Однако хотелось бы рассмотреть перечень и масштаб возможных рисков до того, как новая магистраль и вокзал будут зафиксированы в Генплане Петербурга.

Заговор молчания

Евгений Елин признает, что в недавно подготовленном КЭРППиТ документе под названием «Политика сохранения исторического центра Санкт-Петербурга» никак не отражено отношение города к преобразованию Московского вокзала под нужды ВСМ, хотя это вопрос концептуальный. Ведь одна из основных угроз – утрата архитектурно-исторического облика площади Восстания.

Читайте так же:  Возврат вещи в течение 14 дней закон

Прежде всего, преобразованию подвергнется само здание Московского вокзала – памятник архитектуры, построенный в середине XIX века Константином Тоном. Как будет выглядеть эта часть города после затеянной РЖД перестройки, для общественности остается загадкой. В архитектурной мастерской Никиты Явейна «Студия 44», которая выполнила проект реконструкции вокзала, от общения отказались, сославшись на запрет заказчика давать комментарии до заседания Градостроительного совета. В городском Комитете по транспортно-транзитной политике (КТТП) сообщили, что «в обосновании инвестиций в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург РЖД рекомендует размещение вокзального комплекса во втором уровне над действующими платформами поездов дальнего следования Московского вокзала».

Один из обсуждаемых в СМИ вариантов – возведение над вокзалом стеклянного купола высотой до 25 м. В интервью газете «Деловой Петербург» Александр Шабасов, петербургский представитель компании «Росжелдорпроект», которая координирует реконструкцию вокзалов, выдвинул другую версию. Он рассказал, что проект включает в себя сооружение остекленного дебаркадера, а также новых строений с южной, западной и восточной сторон существующих платформ. Также будет создан новый подземный уровень вокзала, куда выведут ВСМ.

Так или иначе, заговор молчания вокруг проекта заставляет предположить, что планируемые метаморфозы не добавят красоты бывшему Николаевскому вокзалу и вряд ли будут благосклонно приняты общественностью. Кроме того, заказчик не может не опасаться неизбежных претензий градозащитников: работы на подземном уровне сопряжены с высокими рисками как для самого памятника, так и для прилегающих к нему строений. Еще в 2008 году специалисты компании «Адитум», которая исследовала возможность строительства под площадью Восстания подземного комплекса, признали разрушенными до 40% фундаментов вокзала.

Примеры того, как подземные работы воздействуют на историческую застройку, еще свежи в памяти горожан. Один из последних – строительство подземного паркинга торгового центра компании «Стокманн» на пересечении Невского проспекта и улицы Восстания, когда были обрушены или пошли трещинами несколько зданий.

Путь к коллапсу

Вторая нерешенная проблема и, возможно, наиболее серьезная угроза для Петербурга – транспортное обеспечение терминала и его интеграция с городской дорожной сетью. В случае запуска ВСМ пассажиропоток вырастет с 33 до 55 тыс. человек в сутки, а транспортный оборот достигнет 2,3 тыс. автомобилей в час. Понятно, что в этом случае Гончарная улица, Лиговский и Суворовский проспекты, проезд по которым уже сегодня затруднен, встанут намертво.

Самый радикальный способ предотвратить коллапс озвучил вице-губернатор Сергей Вязалов на весеннем заседании Транспортного совета по развитию петербургского транспортного узла. Он предложил вынести новый вокзал для ВСМ на окраину города. Очевидно, что РЖД на это не согласится никогда: такая корректировка снижает риски для города, но лишает РЖД ожидаемых коммерческих выгод.

Жесткая формулировка Вязалова, скорее всего, имела цель склонить железнодорожников к поиску компромиссных решений. Например, всерьез подумать о разделении пассажиропотока на три русла. «Рассматривается возможность перевода пригородных пассажиропотоков на станцию Обухово на период строительства, а пассажиропотоков дальнего сообщения – с Московского на Ладожский вокзал с сохранением данной схемы на период после ввода в эксплуатацию комплекса ВСМ», – объясняет председатель городского Комитета по транспортно-транзитной политике Алексей Бакирей. Как воспринимает это предложение РЖД, пока непонятно: ведомство на контакт с журналистами не идет. Бакирей, со своей стороны, отметил, что «на сегодняшний день Октябрьской железной дорогой прорабатывается вопрос по проектированию строительства зонных станций на станциях Обухово и Рыбацкое», но окончательное решение «будет принято в процессе проектирования».

Железнодорожники предлагают альтернативные пути решения транспортной проблемы. «Росжелдорпроект» представил в правительство Петербурга концепцию развития транспортно-коммуникационного каркаса городского узла «Московский вокзал». В ней предусмотрены три варианта подключения комплекса ВСМ к улично-дорожной сети. Первый – строительство вдоль восточной границы отвода Октябрьской железной дороги новой городской скоростной магистрали, которая обеспечит связь вокзала с Обводным каналом. Второй – использование Кременчугской улицы и вновь проектируемой на территории станции Московская-Товарная улицы в качестве дополнительной автомобильной артерии (что, к слову, весьма сомнительно из-за высокой плотности планируемой застройки на этой территории). Третий вариант – связь терминала ВСМ с Обводным каналом на пересечении с Атаманским мостом.

По мнению одного из разработчиков Транспортной стратегии – 2025 проректора Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета Александра Солодкого, предлагаемые РЖД меры лишь отчасти помогут «переварить» прогнозируемый после запуска ВСМ автомобильный поток. «Чтобы центр города справился с возросшей нагрузкой, необходимо отвести из него другие транспортные потоки. Для этого следует завершить организацию скоростного объезда по Обводному каналу, которая уже начата, а также пробить широтную магистраль с мостом в створе Фаянсовой и Зольной улиц. Ее строительство было заложено в Генплане города более 20 лет назад, но пока не сдвинулось с мертвой точки», – говорит Солодкий.

Кто оплатит банкет?

Город и РЖД по-разному смотрят не только на технологию предотвращения транспортного коллапса в самом центре Петербурга, но и на источники финансирования мероприятий. Как неофициально поделились с «Экспертом С-З» в одном из комитетов, правительство города считает, что расходы на обустройство станции Обухово и Ладожского вокзала под новые функции должен нести интересант – железная дорога. Представители РЖД и ее «дочек», задействованных в проекте ВСМ-1, периодически заявляют в интервью СМИ, что ждут от города активного участия в «стройке века». Логично предположить, что расшивку узких мест дорожно-транспортной сети Северной столицы РЖД предпочла бы осуществить за счет средств города.

«Мы должны осознать одно: Петербург – бедный город. Наш бюджет при его масштабах, при задачах и функциях, которые на него возложены, при тех проблемах, которые накопились за полвека в градостроительном плане, явно недостаточен. И развитие транспортной инфраструктуры Петербурга должно осмысляться исходя из факта недостаточности бюджетных средств. Если есть определенная, жестко ограниченная сумма на транспорт, то надо смотреть, на что ее потратить таким образом, чтобы получить наибольший эффект для населения и экономики», – напоминает Александр Солодкий. Третий риск проекта ВСМ-1 заключается именно в том, что он может стать бременем для бюджета Санкт-Петербурга, которому в условиях дефицита средств придется софинансировать строительство. Речь может идти как о прямом (выкуп частных земель), так и о косвенном (передача участков под строительство магистрали) финансировании проекта. Всего в зону ВСМ на территории города попадает 232 га городской и частной земли.

Пока РЖД не озвучивает материальные требования к городу. Но у Петербурга есть все основания опасаться повторения истории с другим проектом РЖД – «Аэроэкспрессом», который должен к 2015 году соединить аэропорт «Пулково» с Балтийским вокзалом. Как заметил председатель Комитета по инвестициям и стратегическому планированию Алексей Чичканов, изначально привлекательность этого проекта для города заключалась в отсутствии бюджетного участия. Ощутимого социально-экономического смысла у этого «шаттла» нет, но если железнодорожники хотели запустить «Аэроэкспресс» на собственные средства, почему бы их не поддержать? Но неожиданно планы РЖД изменились. «В настоящее время потенциальные партнеры заявляют об отрицательной экономике проекта и просят помочь с выкупом у собственников участков под строительство (порядка 4,2 га), а также за счет города решить вопрос с выносом инженерных сетей», – отмечает Чичканов. Сергей Вязалов сообщил недавно журналистам, что РЖД запрашивает 9 млрд рублей, хотя изначально речь шла о сумме менее 3 млрд.

Не угодить в «яму»

Наиболее точная формулировка для обозначения последнего из предварительно выявленных рисков для города – как бы еще раз не остаться в дураках. По слухам, на одном из совещаний Сергей Вязалов укорил железнодорожников тем, что им уже выделялись участки под строительство скоростной магистрали и вокзала, но они предпочли распорядиться ими в коммерческих целях.

Речь, видимо, шла о зоне бывшего грузового двора станции Московская-Товарная. На первый взгляд территория 40 га неплохо укладывалась в концепцию строительства ВСМ, но РЖД не захотела приберечь ее до лучших времен: в 2008 году все пути и пакгаузы были вынесены, участок передан инвестору «Росрегионпроект девелопмент», который, согласно договору, взамен должен был возвести для РЖД новый грузовой двор в Шушарах. Но «Росрегионпроект девелопмент», по данным некоторых СМИ, аффилирован с топ-менеджментом РЖД, а потому обмен участками производился в малопрозрачном стиле и вызвал немало вопросов. Если ВСМ-1 постигнет судьба первой неудачной попытки построить высокоскоростную магистраль между Москвой и Петербургом, нет никаких гарантий, что выделенные во второй раз земли также не пойдут на повышение благосостояния РЖД.

Напомним, что первый проект создания высокоскоростной трассы был затеян еще в 1990-х годах. В связи с этим в 1993 году приказом Комитета РФ по земельным ресурсам и землеустройству было изъято и передано для федеральных нужд специально созданному РАО «ВСМ» 7,4 тыс. га земель в шести регионах, расположенных вдоль будущей магистрали. В том числе 187 га в черте Петербурга, в частности под строительство вокзала.

Читайте так же:  Охрана труда федеральный закон 426

Тогда ничего не вышло: из-за кризиса 1998 года указом президента Бориса Ельцина проект был остановлен, кредит британских банков, привлеченный под гарантии РФ, бездарно потрачен, а на месте несостоявшегося вокзала появилась знаменитая «яма», более десяти лет мозолившая глаза петербуржцам. Долги РАО «ВСМ» перед государством частично списали, частично погасили, выставив «яму» на торги (теперь на месте несостоявшегося вокзала высится торгово-развлекательный комплекс «Галерея»). Еще около 0,5 млрд рублей долгов перед бюджетом накрепко зависли – УФНС безуспешно пытается взыскать их в течение восьми лет.

Как ни парадоксально, инициатор проекта в этой истории выиграл. В 2007 году РАО «ВСМ» было передано государством РЖД «в порядке оплаты размещаемых открытым акционерным обществом „Российские железные дороги“ дополнительных акций в связи с увеличением его уставного капитала». Переданный актив был не так уж плох: помимо зависших долгов у РАО были юридически оформленные права на проектирование и строительство трассы, а также значительная территория, безвозмездно выделенная государством под осуществление крупного инфраструктурного проекта. По данным Фонда имущества России, РАО «ВСМ» на тот момент принадлежало право бессрочной аренды участков в Новгородской области (2,2 тыс. га), Петербурге и Ленинградской области (911 га), Московской области (36,2 га). Этот актив дал РЖД возможность запустить дубль неудачного проекта, а заодно потребовать передачи дополнительных территорий.

Санкт-Петербург

Основные характеристики ВСМ-1

Высокоскоростная железнодорожная магистраль соединит Московский вокзал в Санкт-Петербурге с Ленинградским вокзалом в Москве. Путь длиною 658 км поезда будут преодолевать за два с половиной часа. Максимальная скорость составов – 400 км в час.

Стоимость проекта ВСМ-1 оценивается в 696,2 млрд рублей в ценах 2010 года без НДС (с учетом инфляции 2011-го – 738,7 млрд рублей). Непосредственно само строительство обойдется в 627,5 млрд рублей, остальные затраты – выкуп земли, проектирование и инженерные изыскания.

По маршруту планируется пустить 42 пары поездов. На закупку подвижного состава, по оценкам журнала «Эксперт», придется потратить еще не менее 2,5 млрд долларов. Предполагаемое начало эксплуатации – 2018 год. Планируемый срок окупаемости проекта – 25-30 лет.

Источник: «Скоростные магистрали», «Эксперт»

Требования к высокоскоростным магистралям

Свежий номер
Подшивка
Материалы
Новости
О газете
Редакция
Подписка

Консалтинг
Лицензирование
Сертификация
Юридические
услуги
Партнеры
Ресурсы сети
Реклама на сайте

Диагностика высокоскоростных магистралей

Одной из основных задач, поставленных в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», помимо повышения уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта, а также увеличения пассажиро- и грузопотока, является строительство и развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения.

Составной частью комплексного проекта магистрали является проект диагностики железнодорожной инфраструктуры как системы, ориентированной на повышение эффективности ее эксплуатации.

«В настоящее время у нас имеются все предпосылки для создания отечественной эффективной системы диагностики скоростных и высокоскоростных направлений, системы, ориентированной на рациональное содержание железнодорожной инфраструктуры, системы, опирающейся на объективную и достоверную информацию автоматизированных средств диагностики» – таково мнение по этому важнейшему вопросу генерального директора НПЦ ИНФОТРАНС, Игоря Константиновича Михалкина и его первого заместителя Олега Борисовича Симакова.




Сегодня, когда в стране определены основные и приоритетные направления организации скоростного и высокоскоростного движения, проработаны объемы строительства и модернизации железнодорожной инфраструктуры, можно приступать к детальной проработке всех элементов проекта.

Важным аспектом при создании, развитии и дальнейшей эксплуатации скоростных и высокоскоростных магистралей является концепция комплексного проектирования – «проекта жизненного цикла», согласно которой проектирование, строительство и эксплуатация магистрали осуществляются одними и теми же исполнительными структурами, что позволяет уже на самых ранних этапах повысить меру ответственности за принятые решения, качество проектирования и строительства.

Составной частью комплексного проекта магистрали является проект диагностики ее железнодорожной инфраструктуры как системы, ориентированной на повышение эффективности эксплуатации инфраструктуры. Эта система, безусловно, должна учитывать специфику организации высокоскоростного движения.

– Какие требования предъявляются к системе диагностики ВСМ?

– Прежде всего, это минимизация влияния процесса выполнения диагностики на сам перевозочный процесс, что позволит с максимальной эффективностью использовать все достоинства высокоскоростного движения. Уменьшение нагрузки диагностики на трафик может быть достигнуто за счет:

– высоких рабочих скоростей мобильных средств диагностики, которые должны соответствовать максимальным установленным скоростям движения обращающихся составов;

– комплексности диагностики, которая должна минимизировать количество обследований за счет того, что за один проход контролируется весь перечень параметров объектов инфраструктуры, которые необходимы для эффективного управления инфраструктурой, технического обслуживания и своевременного планирования ремонтов;

– всепогодности диагностики. Всепогодность является гарантом требуемой периодичности обследований. Кроме того, всепогодность исключает необходимость вмешательства в перевозочный процесс для выполнения обследований, которые не удалось провести из-за плохой погоды.

Как еще одну возможность уменьшения влияния диагностики на перевозочный процесс можно рассматривать размещение средств диагностики непосредственно на обращающихся составах. Все это в целом позволяет не нарушать график работы скоростных магистралей и является важным фактором повышения эффективности всего перевозочного процесса.

Размещение средств диагностики непосредственно на обращающихся составах также позволяет максимально полно реализовать еще одно важное требование к системе диагностики – достоверность получаемой информации. Скоростное и высокоскоростное движение делает особенно актуальным контроль состояния объектов инфраструктуры, непосредственно влияющих на безопасность движения, в условиях, максимально приближенных к реальным условиям взаимодействия эксплуатируемого подвижного состава и объектов инфраструктуры.

Высокие скорости движения и требование повышения достоверности получаемых данных, в свою очередь, предъявляют высокие требования к точностям измерения. Прежде всего – это обусловлено более жесткими требованиями нормативов содержания высокоскоростных магистралей, где пороговые значения значительно ниже, допустимые диапазоны изменения существенно уже. Кроме того, высокие точности измерения позволяют гораздо раньше выявить начинающиеся неблагоприятные изменения и своевременно подготовиться к выполнению корректирующих действий.

В связи с тем, что скоростное и высокоскоростное движение находится еще в стадии развития, то к создаваемой системе диагностики предъявляется еще одно важное требование: инвариантность по отношению к нормативам оценки. Система должна быть построена таким образом, чтобы формируемые и накапливаемые в ней параметры были максимально универсальными, не зависели от схем измерения и используемого измерительного оборудования и могли быть легко оценены по любым нормативам, в том числе экспериментальным. Это позволит обеспечить легкую, без коренной перестройки, адаптацию системы к изменяющимся требованиям в течение всего ее жизненного цикла.

Во главу угла создаваемой системы диагностики инфраструктуры высокоскоростных направлений должно быть поставлено получение всей необходимой и достаточной информации для недопущения перехода инфраструктуры в опасное состояние, негативно влияющее на реализацию перевозочного процесса. Этот подход полностью соответствует методологии УРРАН-RAMS, внедрение которой сейчас идет на всей сети железных дорог ОАО «РЖД». Целью методологии УРРАН-RAMS является эффективное управление рисками, надежностью и ресурсами для обеспечения требуемых характеристик перевозочного процесса в интервале всего жизненного цикла системы, в данном случае, железнодорожной инфраструктуры.

На порядок повышает эффективность диагностики накопление всех получаемых данных. Это позволяет вести мониторинг и осуществлять прогнозирование развития состояния инфраструктуры, которые дают возможность перейти к управлению инфраструктурой по ее фактическому состоянию. Это позволит избежать неоправданных затрат на ремонт участков, которые по своему состоянию обеспечивают заданный перевозочный процесс, и направить ресурсы туда, где действительно имеются проблемы или повысились требования к перевозочному процессу.

Сегодня созданы все предпосылки для создания современной системы диагностики для новых скоростных и высокоскоростных направлений на базе отечественных разработок, которые, как минимум, не уступают, а во многом и превосходят зарубежные. Это касается уровня технических решений, номенклатуры контролируемых параметров, степени автоматизации процессов измерения, методик, инструментария и технологий обработки и анализа данных. Кроме того, отечественные разработки изначально ориентированы на реализацию действующей в ОАО «РЖД» нормативной базы и могут быть легко адаптированы при ее изменениях.

– Каковы перспективы создания в ближайшие годы современной системы диагностики для новых скоростных и высокоскоростных направлений ОАО «РЖД»?

– В существующем контуре диагностики эксплуатируются средства контроля различного назначения: от высокопроизводительных мобильных (диагностические комплексы, специализированные лаборатории и др.) до съемных устройств целевого назначения. Некоторых из них в полной мере можно считать прототипами и аналогами будущих диагностических средств высокоскоростных и скоростных магистралей. Может потребоваться лишь адаптация измерительных систем под новые скоростные подвижные единицы и в некоторых случаях модернизация оборудования в части повышения производительности измерений в условиях более высоких скоростей контроля.

Самыми функционально насыщенными средствами диагностики в настоящее время являются диагностические комплексы «ЭРА». Они предназначены для периодического обследования и получения всего набора параметров, необходимого для комплексного контроля состояния железнодорожной инфраструктуры, прогнозирования ее развития и планирования ремонта. Комплексы обеспечивают контроль максимально полного спектра параметров путевой инфраструктуры, контактной сети, связи, систем автоматики и телемеханики.

Читайте так же:  Кто имеет право встать на очередь на улучшение жилищных условий в спб

Функциональность диагностического комплекса «ЭРА» является необходимой и достаточной для полноценной диагностики ВСМ. На диагностическом комплексе «ЭРА» отработаны технические решения для получения всех необходимых параметров, разработано программное обеспечение, решены проблемы жизнеобеспечения систем диагностики.

Безусловно, новым направлением в мобильной диагностике можно считать создание диагностических комплексов на базе локомотивов, обеспечивающих контроль железнодорожной инфраструктуры в реальных условиях движения подвижного состава. Проекты новых средств диагностики разрабатываются по техническим требованиям ОАО «РЖД». Инициатором этого инновационного направления является старший вице-президент ОАО «РЖД» В.А. Гапанович.

Самым скоростным средством диагностики на всем «пространстве 1520» в настоящее время является самоходная путеобследовательская лаборатория на базе локомотива СПЛ-ЧС200. Установленная на ней система измерения разработки НПЦ ИНФОТРАНС обеспечивает контроль параметров геометрии рельсовой колеи и рельсов на скоростях до 200 км/ч. СПЛ-ЧС200 дает возможность оценить состояние пути при реальном взаимодействии с локомотивом (около 20 т/на ось) на высоких скоростях движения. Эффективность принятых при ее разработке технических решений и высокие точности измерения вызвали интерес Немецких железных дорог (Deutsche Bahn). Аналог системы в рамках проекта МИБИС (многофункциональная инерциальная бесконтактная измерительная система) будет установлен на новой серии немецких диагностических поездов RaiLab.

Наличие таких дополнительных параметров, как поперечный профиль головок рельсов и его характеристики, позволяет также рассчитывать такой актуальный для высокоскоростного движения параметр, как эквивалентная конусность. Продольный профиль пути, длинные неровности в плане и профиле, наличие двухсистемного навигационного оборудования ГЛОНАСС/GPS, системы измерения ускорений кузова локомотива и букс тележек, системы обзорного видеонаблюдения, синхронизированные с измерениями геометрии рельсовой колеи, делают СПЛ-ЧС200 высокоэффективным средством диагностики скоростных магистралей.

Как показали всесторонние испытания СПЛ-ЧС200, скорость 200 км/ч не является ограничением для самой системы измерения. Потенциальные возможности системы позволяют обеспечить скорости контроля до 300–350 км/ч без существенной потери точности измерения.

Опыт двухлетней эксплуатации СПЛ-ЧС200 на Октябрьской железной дороге показал высокую устойчивость работы измерительной системы в широком диапазоне погодно-климатических условий. Благодаря специально разработанной системе жизнеобеспечения, в автоматическом режиме обеспечивающей комфортный режим работы для системы измерения, реализации специально разработанных алгоритмов анализа и обработки данных, СПЛ-ЧС200 может выполнять качественные измерения в любую погоду и в любое время года (для многих бесконтактных измерительных систем даже дождь является препятствием к нормальной работе).

НПЦ ИНФОТРАНС по предложению и совместно со специалистами компании «Siemens» уже сейчас прорабатывает возможность установки МИБИС на высокоскоростных поездах, в частности, на поездах серии Velaro. Такая система измерения по производительности будет способна обеспечивать качественные измерения уже на скоростях до 400 км/ч.

Положительный опыт эксплуатации СПЛ-ЧС200 дал толчок новому проекту – самоходной многофункциональной диагностической лаборатории (СМДЛ) на базе локомотива. Использование самых современных технических решений позволит реализовать в лаборатории максимальную функциональность, аналогичную функциональности диагностических комплексов «ЭРА», в минимальном ограниченном пространстве одной секции локомотива.

Эту непростую задачу компактного размещения многообразного измерительного оборудования, средств обработки и анализа данных позволяет решить не только миниатюризация и оптимизация состава компонентов, но и максимальная автоматизация всех процессов измерения, обработки и анализа получаемой информации, дающие возможность уменьшить количество обслуживающего персонала и влияние «человеческого фактора». Эти решения будут востребованы при создании диагностических комплексов на базе дорогостоящих высокоскоростных поездов, тем более, что сегодня в мировой практике рассматриваются решения о совмещении функций диагностики и перевозки пассажиров в рамках одного подвижного состава.

Система диагностики скоростных и высокоскоростных направлений наряду с мобильными, магистральными средствами диагностики должна иметь в своем составе и локальные, съемные средства, которые также должны обладать свойством многофункциональности. Это позволит максимально сократить время пребывания людей на пути, обеспечит возможность контроля участков пути, на которых нецелесообразно применять магистральные средства диагностики (станционные пути и др.). Такие средства диагностики должны обеспечивать быстрый поиск неисправностей, выявленных мобильными средствами диагностики, и оперативный контроль их устранения.

Кроме того, многофункциональные автоматизированные съемные средства диагностики незаменимы при приемке пути после реконструкций и ремонтов всех уровней, а также могут быть использованы для контроля качества выполнения промежуточных операций при самом проведении ремонта.

Это позволит сразу после завершения ремонтных работ получить путь надлежащего качества. Наличие у этих средств системы дистанционной передачи данных позволяет интегрировать их с машинами по ремонту пути в единый комплекс, что значительно повышает их производительность и качество работы. Сразу после завершения ремонта обеспечивается возможность получения полного паспорта отремонтированного или вновь уложенного пути.

Таким многофункциональным автоматизированным съемным средством диагностики является комплекс РПИ производства ИНФОТРАНС. Он позволяет определять основные параметры геометрии рельсовой колеи, длинные неровности в плане и профиле, полный продольный профиль пути, короткие неровности на поверхности катания рельсов. Оснащается системой видеонаблюдения, высокоточной системой спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS, системой дистанционной передачи данных. Устанавливаемая на РПИ система пространственного сканирования обеспечивает контроль габаритов приближения строений, мостов, тоннелей, междупутного расстояния, очертаний балластной призмы и основной площадки, выемок и т.д., а также положения контактного провода. Предусмотрена возможность введения отметок оператора с речевыми комментариями. Это позволяет паспортизировать объекты, которые не фиксируются автоматически. РПИ, впервые появившийся на Российских железных дорогах, успешно прошел тестирование на Немецких железных дорогах и сейчас сертифицируется в Европе. Большой интерес к этому изделию проявляют также железные дороги Юго-Восточной Азии.

Но средства диагностики являются не более чем поставщиками информации. Причем с увеличением полноты диагностики, без чего невозможно эффективно управлять инфраструктурой, в геометрической прогрессии возрастает сложность обработки всей диагностической информации и ее всестороннего анализа. Становится практически невозможным охватить все многообразие поступающих данных, не обладая средствами, которые эти данные будут агрегировать, визуализировать и подготавливать для принятия управленческих решений.

Именно такой разработкой является информационно-аналитическая система комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры СКД-И «ЭКСПЕРТ» разработки ИНФОТРАНС. Она предназначена для сбора данных автоматизированных средств диагностики, их накопления, синхронизации и обработки с целью дальнейшего технико-экономического анализа состояния инфраструктуры и планирования ремонтов с учетом категории путей, грузонапряженности, установленных скоростей движения.

Главная задача системы «ЭКСПЕРТ» – информационная поддержка обеспечения заданного перевозочного процесса на заданном уровне рисков с заданной системой обслуживания. Главная особенность – открытость, ориентация на Web-технологии, возможность, при наличии соответствующих прав, доступа пользователя через универсальный интерфейс к информации, хранящейся в системе, практически из любой точки земного шара. В отличие от других подобных систем, ориентированных на их сопровождение разработчиком (например, IRYSSYS, RAMSYS), система «ЭКСПЕРТ» представляет собой «движок», а управление им, конфигурирование, разграничение доступа, совершенствование – осуществляет сам потребитель. Система представляет собой живой, развивающийся организм, быстро адаптирующийся под изменяющиеся потребности заказчика. Это свойство системы «ЭКСПЕРТ» особенно актуально для диагностики высокоскоростных направлений, которые находятся в стадии развития и неизбежно в процессе этого будут нуждаться в совершенствовании нормативной базы.

Информация, хранящаяся в базе данных системы, служит основой для внешних приложений, которые, используя универсальный интерфейс, выполняют ее обработку. Это могут быть приложения, реализующие альтернативные методики оценки (в том числе на основе моделирования взаимодействия объектов инфраструктуры с подвижным средством), рассчитывающие обобщенные показатели состояния инфраструктуры, осуществляющие прогнозирование состояния объектов инфраструктуры, ведущие технико-экономический анализ, планирование ремонтов и другие. Универсальный интерфейс системы «ЭКСПЕРТ» обеспечивает всем приложениям получение информации из базы данных в требуемом виде и формате, «на лету» осуществляя их преобразование из внутреннего представления в требуемое.

На базе системы «ЭКСПЕРТ» уже сейчас разработаны и успешно применяются во всех инфраструктурных подразделениях ОАО «РЖД» внешние приложения – программа определения пред-отказного состояния инфраструктуры по состоянию геометрии рельсовой колеи и состоянию рельсовых скреплений ПГРК-УРРАН (в рамках технологии комплексного управления надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте УРРАН-RAMS), а также программа «StabWay» по наблюдению за нестабильными во времени участками земляного полотна (в рамках принятого регламента наблюдения за состоянием земляного полотна). На основании данных ПГРК-УРРАН разработаны критерии назначения планово-предупредительных и средних ремонтов пути, которые опираются на фактическое состояние пути. Это позволяет рационально перераспределить имеющиеся ресурсы именно туда, где это действительно необходимо. Полностью отработаны технологии получения параметров, необходимых для комплексной оценки состояния бесстыкового пути. Выполнение этих работ было бы просто невозможно без данных, получаемых диагностическими комплексами «ЭРА» и РПИ.

Таким образом, в настоящее время имеются все предпосылки для создания отечественной эффективной системы диагностики скоростных и высокоскоростных направлений, системы, ориентированной на рациональное содержание железнодорожной инфраструктуры, системы, опирающейся на объективную и достоверную информацию автоматизированных средств диагностики. Проектирование системы диагностики должно вестись параллельно с проектом создания ВСМ и, фактически, быть составной частью этого общего проекта.